Erklärung zu den Umbauarbeiten:

Der hier beschriebene Umbau und die daraus resultierende Dokumentation stellt keine Bauanleitung oder Betriebsanweisung dar! Es ist mein Hobby, ich arbeite an meinem Fahrzeug und ich habe alle Arbeiten nach meinem Wissen und meiner Erfahrung ausgeführt. Für Fehler oder falsche Informationen auf dieser Seite kann ich keine Garantie erteilen oder haftbar gemacht werden.

Vorderradaufhängung und Bremsanlage:

So sieht meine Vorderradaufhängung im Moment aus. Verbaut ist die original Westfield – Bremse auf den M16 Radträgern. Ich habe vor die Westfield – Bremse gegen eine WILWOOD – Bremse mit  247 mm innenbelüfteten Scheiben zu wechseln. Auf dem Bild links erkennt man deutlich den Riss im rechten Bremssattel. Komisch ist nur dass an der Stelle keine Bremsflüssigkeit austritt. Die Bremse funktioniert ganz normal. Ich habe trotzdem den Bremssattel getauscht damit ich wenigstens mit dem Westfield fahren kann. Auf dem rechten Bild erkennt man meine Karosseriedurchführung der Bremsleitung. Mir gefällt die Korrosion an dem Bremsleitungsadapter nicht. Aus dem Grund werde ich beide vorderen Karosseriedurchführungen tauschen und neue Stahlflexleitungen verbauen.Die neue Bremsanlage von WILWOOD mit MIDILITE Bremssättel ist bereits bei Rallye Design bestellt. Ich bin mir nur noch nicht sicher welche Bremsbeläge ich einbauen soll. Da ich keine Rennstrecke aufsuche, wäre der Einbau der WILWOOD Poly Q von Vorteil. Der Umbau der Vorderradaufhängung und der Bremsanlage beginnt im Herbst und wird hier dokumentiert.

Die neue Bremsanlage:

Meine neue Bremsanlage ist angekommen: WILWOOD Midilite 4 Piston mit 247mm innen belüfteten Scheiben.

UMBAU DER BREMSANLAGE: November 2012

Es kann losgehen. Der Westfield steht sicher auf Böcken. Auf dem Bild links ist mein verbauter Bremszylinder zu sehen. Auf dem rechten Foto sieht man den rechten Radträger.

Mit dem Bremszylinder bin ich mir nicht so sicher. Da ich grössere Bremssättel mit grösseren Bremszylindern einbaue, gehe ich davon aus dass auch ein anderer Bremszylinder mit grösserem Kolben und Bremsflüssigkeitsbehälter einbaut werden muss. Durch den Einbau anderer Bremssättel mit grösseren Kolben, also grösserer Bremskolbenfläche, müsste sich auch das hydraulische Übersetzungsverhältniss ändern. Die M16 Bremsanlage hat Bremssattelkolben mit 54mm Durchmesser. Die WILWOOD MIDILITE Bremsanlage hat Bremssattelkolben mit 38mm Durchmesser. Ich muss mein hydraulisches Übersetzungsverhältniss ausrechnen und dann sehen wir weiter. Aber dazu später. 

Der Bremssattel ist ausgebaut und die Bremsflüssigkeit wird in einem Gefäß aufgefangen, Auf dem rechten Bild sieht man das ausgebaute Lenkkopflager. der nächste Arbeitsschritt ist das Ausbauen des Kotflügels mitsamt Kotflügelhalter. Auf dem unteren Bild links erkennt man den alten M16 Bremssattel der seinen Dienst getan hat.

Beim Ausbau bemerkte ich dass das Radträgergelenk auf der rechten Seite oben gebrochen ist. Der ausgebaute Bremssattel auf der rechten Seite sieht auch nicht mehr gut aus. Auf den Fotos unten erkennt man die ausgebaute Radnabe. Das Radlager wird ausgebaut da ich beim Drehen des Rades mahlende Geräusche festgestellt hatte. Ich hatte vor die Radnaben aus Stahl wieder einzubauen und dann wird ein Austausch der Radlager sowieso notwendig.

Meine Vermutungen haben sich bestätigt, das Radlager ist kaputt. Sogar die Innenschale des Lagers hat deutliche Laufspuren und muss auch komplett ausgetauscht werden. Fotos weiter unten.

Auf den beiden Fotos unten erkennt man die Radnabe auf der linken Seite. Beim Ausbau musste ich feststellen dass das Lager komplett zerstört war. Als nächstens baue ich die Radnabe und die Lager mit dem Sitzring aus. Die Lagerschalen habe ich mit einem Alu – Dorn von 40mm und 50mm Durchmesser ausgeschlagen.

Ich habe den kompletten Radträger in der Werkstatt im Schraubstock demontiert. Auf dem linken Bild ist die Hauptradmutter oder Nabenmutter bereits entfernt und das innenliegende Radlager ist sichtbar. Auf dem rechten Bild ist die ausgebaute Radnabe zu sehen. Die Bremsscheibe wird mit 4 Schrauben und Halteblechen an der Radnabe befestigt. Beim Erneuern der Bremsscheibe müssen die 2 Haltebleche erneuert werden, die Bleche an der Befestigungsschraube sorgfältig umgebogen werden und mit 42 – 47 Nm angezogen werden.

Die Radlager haben folgende Kennzeichnung: VKBA 505

Unten links der ausgebaute Radträger. Alle ausgebauten Teile werden gründlich gereinigt und lackiert. Alle alten Farbreste werden entfernt, die Teile werden gestrahlt, grundiert und lackiert.

Hier die neuen Teile, links der neue Radträger und rechts die neue Radnabe. Der nächste Arbeitsgang ist das Einsetzen der neuen Radlager. Leider habe ich die falschen Radlager bekommen und warte nun auf die passenden Teile.

Auf beiden Fotos oben erkennt man deutlich die Einlaufspuren eines defekten Lagers. Es handelt sich um das linke Radlager. Meine Befürchtungen sind bestätigt worden, die Radnabe ist auch beschädigt. Ich habe die Lagerschalen mit einem Aluminium – Dorn ausgeschlagen. Die Radnabe war im Sitz der Lagerschale beschädigt und muß ausgewechselt werden. der Vorbesitzer ist vermutlich über längere Zeit mit defektem Radlager gefahren. Dabei hat sich das Radlager mit dem Lagersitz, also der Lagerschale stark erhitzt und sich ausgedehnt. Während der Abkühlung hat sich die Lagerschale so sehr zusammen gezogen dass etwas Spiel zwischen dem Lagersitz und der Lagerschale entstand. Dadurch saß die Lagerschale nicht mehr fest in ihrem Sitz und drehte in der Nabe mit. Dadurch wurde die Nabe so sehr beschädigt dass diese ausgetauscht werden muss. Ich habe mich zum Kauf von Alu Naben entschieden. Diese sind sogar noch billiger als Metall – Naben.

Auf den Fotos oben sind meine alten Dämpfer von GAZ zu erkennen. Ich habe die Federn auf eine abenteuerliche Art und Weise ausgebaut auf die ich hier jedoch nicht gerne zurück kommen möchte. Meine Federspanner passten nicht und ich wollte nicht noch eine Woche auf die bestellten neuen Federspanner warten. Auf dem rechten Foto sind meine neuen Federn zu erkennen.

Auf diesen Fotos oben sind meine neuen Alu – Naben erkennbar. Die original Stahlnaben wiegen 2791 gr. Die Alu – Naben wiegen exakt 1600gr. Ich habe diese von Filterspezialist ( Jürgen Linke ) zu einem günstigen Preis erhalten. In den Alu Naben waren laut “ Filterspezialist “ bereits neue Radlager eingebaut worden. Diese sahen auch sehr gut aus, aber dennoch entschied ich mich neue Radlager in die Aluminium – Radnaben einzubauen. Sicher ist sicher. Da ich jedoch bereits ein neues Radlager in eine alte Stahlnabe eingebaut hatte und ich dieses nicht wieder ausbauen wollte entschied ich mich zum Kauf eines neuen Radlagers. Ich wollte auf keinen Fall ein ausgebautes Radlager in die neuen Alu Naben einbauen.

Auf den Fotos oben erkennt man die neuen Wilwood Bremsscheiben. Ich habe diese an den Auflageflächen zu der Alu Nabe mit einem PTFE Öl ganz leicht eingerieben , dieses über Nacht einwirken gelassen um es dann abschließend abzuwischen.

Auf dem unteren Foto sind die Wilwood Bremsscheiben bereits mit den Aluminium – Naben probeweise verbunden.

Die neuen Bremsscheiben mit den Alu Naben und den dazugehörenden Lager. Ich habe diese nach der Seite, Fahrzeugseite links und rechts, sortiert damit ich die Lager nicht verwechseln kann. Die Sicherungssplinte waren bereits benutzt und werden natürlich gegen neue Splinte ausgetauscht. Die Befestigungsschrauben sind Inbussschrauben der Güte 12.9 mit dazugehörenden Federringen in 12.9.

Die Sicherungsbleche, auf dem unteren Foto in orange zu sehen, wurden alle erneuert. Diese sollte man auf jeden Fall immer komplett austauschen und nicht die bereits einmal eingebauten alten Sicherungsbleche ein zweites Mal einbauen. Ich habe diese dann auch in orange RAL 2009 lackiert. Es ist schon komisch anzusehen wie ein Ford Händler ohne Ford Finis Nummer bei dem Versuch, das passende Ersatzteil zu finden, kläglich scheitert. Aber bei Timms Autoteile sind die Sicherungsbleche zu beziehen.

Die Bremsscheiben sind provisorisch von Hand befestigt. Mit einem Drehmomentschlüssel habe ich diese mit 50 Nm gleichmäßig angezogen. Alle Inbussschrauben sind mit Federringen gesichert und abschließend habe ich die Sicherungsbleche nach oben gebogen. Fotos unten.

Die Bremsscheiben sind montiert und nun habe ich mit der Montage der Bremssättel von WILWOOD begonnen. Fotos oben und unten.

Die Befestigungsschrauben mit einer Güte von 10.9 zum Radträger habe ich mit 55 Nm angezogen. Die Befestigungsschrauben des Bremssattels zum WILWOOD – Aluminiumbefestigungsteil habe ich mit 45 Nm angezogen. Alle 4 Befestigungsschrauben der Bremsanlage wurden mit Kupferpaste eingerieben. Das zentrale vordere Radlager habe ich mit der Hand angezogen bis kein Spiel mehr zu bemerken war und anschließend mit einem Splint gesichert. Ich wollte nicht den Fehler begehen wie viele andere, die Zentralmutter für das vordere Radlager sehr fest anzuziehen um diese dann anschliessend 90° zurück zu drehen. So haben sich schon sehr viele das Radlager zertrümmert.

Der fertig montierte Radträger auf dem Foto oben.  Es fehlen nur noch die Bremsbeläge die später eingebaut werden. Rechts die Stoßdämpfer von GAZ, zusammen gebaut  mit den Federn ebenfalls in orange RAL 2009 lackiert.

Der erste Stoßdämpfer auf der rechten Seite ist provisorisch montiert.

Der Stossdämpfer auf der rechten Seite ist auch montiert. Unten am Dreieckslenker habe ich die originale Zoll – Sechskantschraube gestrahlt, grundiert und auch in orange lackiert. Ich warte immer noch auf meine neuen unteren Traggelenke die ich schon seit 2 Monaten bei Westfield UK bestellt habe.

Auf diesen Fotos sind meine unteren Traggelenke zu sehen. Ich war der Meinung dass es sich um Taunusteile handelt, ich habe diese jedoch unter den Fordteilen nicht gefunden. fündig wurde ich bei AUSTIN Maxi. Diese haben das gleiche Konusmass. Ich benötige Traggelenke mit 16,1mm oben gleich unter dem Gewinde und 17,2 mm unten am Gummi. Die Bezeichnung der Austin Teile lautet: QSJ 602 S oder MOOG – RO – BJ0598. Bei Rally Design bekommt man die gleichen unter folgender Nummer: RD 811. Ob diese nun passen wird sich herausstellen sobald diese bei mir eingetroffen sind. Die oberen Traggelenke sind vom Ford Transit. Die eingebauten Traggelenke auszuwechseln ist zwar nicht notwendig, aber wenn ich schon alles neu mache dann aber auch wirklich alles und ich werde mir keine alten gebrauchten Teile einbauen.

Auf diesen Fotos erkennt man die oberen Traggelenke die vom Ford Transit stammen. Konusmass unten am gewinde 16,1mm und oben 17,2mm. Gesamtlänge vom Gewindeanfang bis zum Gummi: 35mm. Gewinde M18 x 1,5 mm. Bestellnummer: MOOG  FD-ES 0874    FORD 179 96 516    SIDEM 2032 und bei Rally Design RD 810

Ich habe die Traggelenke vor der endgültigen Montage mit Kupferpaste eingerieben. An den Dreieckslenkern habe ich in die Aufnahmegewinde der Traggelenke sorgfältig gereinigt und ebenfalls mit Kupferpaste eingerieben. Zur Probe habe ich das Traggelenk in die Gewindebohrung eingedreht. Noch fehlt die zwingend notwendige Kontermutter am Traggelenk. Diese wird bei der endgültigen Montage des Traggelenkes eingebaut. Auf den unteren Fotos erkennt man das eingedrehte Traggelenk vor der endgültigen Montage.

Auf diesen Fotos ist das untere Traggelenk erkennbar. Ich habe die 2 Edelstahlschrauben am unteren Traggelenk durch Schrauben der Güte 10.9 ersetzt. Ich wurde darauf hingewiesen dass man keine Edelstahlschrauben an Fahrwerk und tragenden Teilen verwenden darf! Die originale Befestigungsschraube des Stoßdämpfers oben am Dreieckslenker wurde weiter verwendet.

Die provisorisch eingebaute komplette Bremsanlage. Ich glaube das Ergebnis kann sich sehen lassen, ich bin zufrieden und der Aufwand hat sich gelohnt. Als nächster Arbeitsschritt werden sämtliche Schrauben mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment angezogen.

Die fast fertig eingebaute Bremsanlage. Es fehlen noch die Bremsbeläge und die Sicherungskontermutter am oberen Traggelenk. Nach der endgültigen Montage aller Teile werden die Stahlflexbremsschläuche vermessen und bestellt. 

Die komplette Bremsanlage mit allen Anbauteilen ist eingebaut. Alle Schrauben sind mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen worden.

Die Bremssattelschrauben mit einer Güte von 10.9 habe ich mit Loctite Schraubensicherung 243 versehen und diese anschließend mit einem Drehmoment von 60 Nm angezogen. Siehe Fotos oben.

Die Bremsbeläge sind eingebaut. Ich habe WILWOOD POLY Q gewählt. Siehe Fotos oben. Die Nabenkappe habe ich auch in orange lackiert. Die Nabenkappe sieht in orange irgendwie sauberer und fertiger aus als in schwarz.

Auf den Fotos oben erkennt man meine alten Stahlflex – Bremsleitungen. Man beachte die Korrosion an den Anschlussfittings der Bremsleitungen. Beide Anschlüsse, auf den Fotos oben und ganz unten zeigen die Karosseriedurchführungen. Auf diese wird die feste Bremsleitung mit der Überwurfmutter angeschlossen. Das Anschlussgewinde ist ein M10 x 1mm Gewinde. Die Stahlflexleitung hat ein konvex Anschluss. Auf dem Foto in der Mitte erkennt man den Anschluss für die originalen M16 Taunus Bremssättel. Das Anschlussgewinde ist in diesem Fall auch ein M10x1 Gewinde und konvex Anschluss. Das Anschlussgewinde an den Wilwood ist ein 1/8″ NPT Gewinde. ( amerikanisches selbstdichtendes Rohrgewinde ). An den WILWOOD Bremssättel befindet sich ein Adapter von 1/8″ NPT auf M10 x 1 mm Gewinde. Ich lasse mir neue Stahlflex – Bremsleitungen bei PROBRAKE anfertigen. Nur noch die Radträger mit den neuen Bremsscheiben einbauen, die Länge der Bremsleitung bestimmen und neue Stahlflex – Bremsleitungen in meiner gewünschten Konfiguration bestellen.

Ich habe meine Stahlflexleitungen mit den Fittingen 713 und 510, alle mit M10 x 1 Gewinde, bei Probrake bestellt. Die Fittinge sind gold lackiert. Länge der Stahlflexbremsleitung 27 cm.

Meine neuen Stahlflexbremsleitungen sind angekommen. Alle Fittinge in M10 x 1mm konfektioniert. Am Bremssattel ist der Wilwood – Adapter montiert mit 1/8 “ NPT Gewinde im Bremssattel und M10 x 1mm auf der anderen Seite. Da der Adapter mit einem selbstdichtenden Rohr – Gewinde, 1/8″ NPT, ausgestattet ist wird dieser mit Loctite 542  eingesetzt. Loctite 542 ist ein spezielles Dichtmittel für Hydraulikleitungen. Auf dem Foto oben erkennt man die Karosseriedurchführung.

Auf den Fotos oben links und rechts ist mein Problem deutlich sichtbar. Bei vollen Linksanschlag der Lenkung ist noch alles in Ordnung. Jedoch bei vollem Rechtsanschlag der Lenkung ist meiner Meinung der Bogen der Stahlflexleitung zu sehr gekrümmt. Ich habe die Fotos an Probrake gesendet und warte auf nun auf eine Stellungnahme . Wenn diese negativ ausfällt muss ich einen 90° Bogen am Bremssattel befestigen.  

Februar 2013:

Ich habe eine Stellungnahme von Probrake erhalten. “ Rein technisch gesehen bestehen keine Einwände jedoch optisch sehen meine Stahlflexleitungen nicht besonders gut aus“ so die Stellungnahme von Probrake. Grund genug die Stahlflexleitungen zu wechseln. Am Bremssattel baue ich nun einen 90 ° Bogen ein . Auf der Bremssattelsattelseite haben diese ein 1/8 “ NPT gewinde und auf der Ausgangsseite ein 3/8 x 24 Gewinde. Die neuen Stahlflexleitungen sind schon bei Probrake bestellt. Die Länge habe ich auch angepasst, diese beträgt nun 36 cm.

Die neuen Edelstahl M8 Schrauben werden in den Radträger eingeschraubt. Vorher habe ich das Gewinde mit E – Coll Schraubensicherung hochfest eingestrichen. Ich wollte diese nicht wieder mit einer M8 Mutter am Radträger sichern. 

Ich habe mit dazu entschieden meine schwarzen Kotflügelhalter auch in orange zu lackieren. Auf dem Foto rechts sieht man den fertigen Kotflügelhalter. Auf diesen muss ich nun wieder den Kotflügel verkleben.

Die Kotflügelhalter sind eingebaut und ich finde diese sehen in orange besser aus. Alle Befestigungsschrauben der Kotflügelhalter sind aus Edelstahl.

Auf diesen Bildern sieht man die fertig eingebauten neuen Bremsleitungen. Am Bremssattel ist ein 90° Bogen mit folgendem Gewinde eingebaut: Bremssattelseitig 1/8″ NPT und am Abgang der Stahlflexleitung befindet sich ein  3/8″ x 24 Gewinde. Den 90° Bogen habe ich vor der endgültigen Montage mit Hydraulikdichtung 542 von Loctite eingesetzt. Diese Kombination verspricht eine dauerhafte Dichtigkeit.

Auf diesen Bildern erkennt man die fertig eingebauten Stahlflexleitung von PROBRAKE aus Freiburg. ( www.probrake.de ) Ich kann diesen Laden nur weiter empfehlen, super Service super die Beratung. Alles in allem top.

Auf den beiden Fotos oben ist mein Girling Hauptbremszylinder ( HBZ ) zu sehen. Dieser hat die Bezeichnung Girling 74660152 und müsste einen Hub von 0,70 “ haben. Ob dieser noch zu der neuen Bremsanlage passt ist fraglich. Nach meinen Berechnungen müsste der originale HBZ  jedoch mit der neuen Bremsanlage zurecht kommen.

Auf den Fotos oben erkennt man meinen Bremsenentlüfter. Da ich meistens alleine schraube ist das Entlüften so eine Sache. Aus dem Grund habe ich mir den Bremsenentlüfter zugelegt. Das Gerät muss zuerst entlüftet werden. Auf den Bremsflüssigkeitsbehälter des Hauptbremszylinders wird dann der abgebildete Adapter geschraubt und mit der Kupplung mit dem Fülldruckschlauch des Bremsenentlüfters verbunden. Am Bremsenentlüftergerät wird der Druck, 2 Bar , eingestellt. Nach dem Einschalten des Bremsenentlüfters baut sich im Bremsflüssigkeitsbehälter des Hauptbremszylinders ein Druck auf, der die Bremsflüssigkeit durch die Bremsleitungen drückt. Am Bremssattel wird dann über die 4 Entlüfterschrauben pro Bremssattel entlüftet. Ich habe am Bremssattel die Entlüfterschraube solange offen gehalten bis keine alte Bremsflüssigkeit mehr austrat. Nach dem Entlüften wird der Bremsenentlüfter ausgeschaltet und der aufgebaute Druck wird durch ein Bypass – Ventil auf 0 Bar abgesenkt. Nachdem der Druck 0 Bar erreicht hat wird die Kupplung des Adapters am Bremsflüssigkeitsbehälter abgetrennt und der Adapter am Bremsflüssigkeitsbehälter wird abgeschraubt. Der Bremsflüssigkeitsbehälter ist nun randvoll mit Bremsflüssigkeit gefüllt. Diese wird anschliessend mit einer Handpumpe auf das vorgeschriebene Niveau im Bremsflüssigkeitsbehälter abgesenkt. Nun wird nur noch der originale Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters aufgeschraubt und das Entlüften der Bremsanlage ist abgeschlossen. Ich habe CASTROL DOT 4 Bremsflüssigkeit eingefüllt.

Auf diesen Fotos ist meine Auffangflasche für die Bremsflüssigkeit am Bremssattel erkennbar. Der Schlauch wird mit der Entlüfterschraube des Bremssattels verbunden. Auf beiden Fotos erkennt man dass ich auch unten am Bremssattel entlüfte. Dieses ist laut WILWOOD nicht notwendig da nur oben an den beiden Entlüfterschrauben entlüftet wird. Auf dem Foto unten ist der Bremsenentlüfter zu sehen.

Oben erkannt man meine Tabelle die ich zum Ausrechnen des hydraulischen Übersetzungsverhältnisses verwendet habe. Vorlage war die Tabelle von Dominik, einem Forums-Kollegen aus dem Gelben, der auf WILWOOD Powerlite umgebaut hat. Danke an dieser Stelle an Dominik. Ich hoffe dass ich mich nicht verrechnet habe, laut dieser Berrechnung müsste meine Bremsanlage auch mit dem originalen HBZ funktionieren.

1. MÄRZ 2013:

Ich habe heute meine komplette Bremsanlage entlüftet indem ich hinten an der Hinterachse rechts angefangen habe, dann links hinten entlüftet. Anschließend die Vorderachse auf linken Seite und rechts endend entlüftet. Ich habe nach dem Entlüften normalen Bremsdruck am Bremspedal, nicht zu weich und nicht zu hart. Die Bremsen funktionieren und somit müsste die Bremsanlage auch mit dem originalen Bremszylinder funktionieren.

4.MÄRZ 2013

Kotflügel – Befestigung mit SIKAFLEX 252 i:

Nach der Saison 2013 eine kurze Anmerkung zum Kleben der Kotflügel mit Sikaflex 252 i Set:

Ich habe diesen Sikaflex Kleber 252 i verwendet weil dieser in verschiedenen Foren, zum Kleben der Kotflügel auf den Kotflügelhaltern, empfohlen wird. Ich habe den Sikaflex – Kleber genau so verarbeitet wie es in der Betriebsanweisung, die dem Set beiliegt, empfohlen wird. Ich Habe die in dieser Betriebsanweisung angegebenen Zeiten exakt und peinlich genau eingehalten. Alle Arbeitsschritte wurden so ausgeführt wie es in der Betriebsanweisung verlangt wird. Die Kotflügel halten, nach dem Austrocknen des Sikaflex – Klebers, auf den Kotflügelhaltern nur eine bestimmte Zeit.

Geklebt habe ich die Kotflügel im, März 2013. In der Saison 2013, von April 2013 bis Oktober 2013 musste ich die Kotflügel neu verkleben da sich diese am Kotflügelhalter gelöst hatten.

Eine dauerhafte Lösung stellt nur das Befestigen der Kotflügel mit Polyesterspachtel und Polyesterharz dar! Beschrieben wird diese Variante unter dem Menüpunkt: “ HKT Laufende Arbeiten „.

Die Schutzbleche oder Kotflügel aus GFK werden an die Halter angeklebt. Ich habe mir dafür von SIKAFLEX den Kleber 252 besorgt. Dieser wird gerne für die Verklebung von Solarpanel auf Wohnwagen verwendet und wird in einem Kit mit Cleaner und Primer angeboten. Zuerst werden die Halter mit dem Cleaner eingestrichen. Nach einer Trocknung von mindestens 10 min wird der Halter mit dem Primer eingestrichen. Nach einer Trocknung von mindestens 30 min kann der Kleber 252 aufgetragen werden. Auf den Fotos unten sieht man die gereinigten Schutzbleche.

Auf dem Foto unten erkennt man den aufgetragenen Kleber auf dem Halter. Die Klebstoffdicke muss mindestens 2-3-mm betragen. Auf dem rechten Foto ist der verwendete Kleber von SIKALEX 252i zu sehen.

Der Westfield steht wieder auf eigenen Beinen. Als nächstes wird die korrekte Fahrzeug – Höhe eingestellt und eine Probefahrt gemacht. Diese wird dann zeigen ob der verbaute HBZ seinen Dienst verrichtet.

Ich habe die Bremsscheiben mit einem Bremsenreiniger gereinigt. Dieser entfernt den Korrosionsschutz der auf den Bremsscheiben angebracht ist. Die Bremsbeläge habe ich mit einem 80er Sandpapier auf einer ebenen Fläche aufgeraut. Auf dem rechten Foto unten sieht man meinen Stoßdämpfer – Schlüssel mit welchem die Höhe des Gewindefahrwerk s eingestellt wird.

Auf dem linken Foto oben erkennt man wo der Schüssel angesetzt wird, um die korrekte Fahrzeug – Höhe einzustellen. Nicht vergessen die Sicherungsschraube am Einstellring fest zu ziehen. Foto rechts. Die Bremsen sind gereinigt, alle Schrauben sind mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen, Bremsen sind entlüftet, die korrekte Fahrzeughöhe ist eingestellt und so steht der ersten Ausfahrt nichts mehr im Wege.

PROBEFAHRT die 1.

Heute stand die erste Ausfahrt  mit den neuen Bremsen auf dem Programm. Erste zarte Bremsversuche bei langsamer Gangart. Erstmal Vertrauen in die neue Bremsanlage bekommen. Druck war vorhanden und der Bremspedalweg war auch in Ordnung. Alles funktioniert prima, die Bremse lässt sich sehr gut dosieren und auch mit dem originalen Bremszylinder funktioniert die Bremse sehr gut. Ich habe die Beläge und die Bremsanlage bei langsamer Gangart behutsam eingefahren. Erstmal Bremsentest bei 10 km/h und dann langsam gesteigert. Alles verlief sehr gut und ich bin begeistert. 

PROBEFAHRT DIE 2. am 25.4.2013

Die ersten 500km sind absolviert. Der Westfield läuft super, bremst sehr gut und wie bereits beschrieben, die Bremse lässt sich gut dosieren. Da am Wochenende Regen vorausgesagt wird, habe ich nun genügend Zeit alle Schrauben der Vorderradaufhängung nach zu ziehen und hinten und vorne die korrekte Wagenhöhe einzustellen.

ZUSAMMENFASSUNG: 1.08.2013

Mittlerweile bin ich fast 5000 km gefahren. Die WILWOOD Bremsanlage funktioniert ohne Probleme.Kein Klappern der Bremsbeläge ist feststellbar. Vielleicht werde ich im Winter die Bremsbeläge wechseln. Mein Wunsch wären die Ferodo DS 2500. Diese sind aber für die WILWOOD nicht lieferbar.

Nachtrag zu der Befestigung der Kotflügel:

Die Kotflügel wurden im März mit Sikaflex 252 i geklebt. Ich habe weder den Aufwand noch die Mühe gescheut die Kotflügel anständig zu kleben. Leider ist mir ein Kotflügel wieder abgerissen. Das einzige was wirklich hält ist das Ganze mit Polyesterharz und Polyester – Matten, wie es Christof Rothe vorschlägt und der muss es als Hersteller wissen, zu verkleben. Vieles hängt auch davon ab wie weit der Kotflügel nach vorne montiert wird. Kommt der Luftstrom ständig unter den Kotflügel wird dieser irgendwann am Halter abreißen.